CB125S

 

CB125S 1970-1975

前陣子有兩三個XR250車友改玩野狼...也對啦!玩XR250燒錢跟燒什麼一樣,一兩下幾萬塊就不見了!

野狼也是一部值得玩的車,它在台灣車壇有傳奇的地位,經典檔車它說第二,沒人敢說第一...雖然我十五六就偷騎過我老豆的方錶野狼,十八歲也有過一部圓錶銀狼,對它機構算了解,但沒辦法細數家珍講解各代野狼的演進...我比較有興趣的反而是它的前身,所以這篇主要就是聊Honda CB125S...

Honda第一部成名作應該是1956 Dream C70...雖然還有些當年德國NSU機車的影子,但Dream C70上不管從造型或引擎,都建立出Honda自己的風格,在這之前Honda生產的車多是抄襲歐洲車廠,抄可以抄,但抄樣子卻不知所以其然,沒有技術跟設計的累積,你就永遠不要想進步,只能跟別人屁股後跑...Dream C70確立Honda設計及技術的基底,車名Dream這字被Honda拿來當企業精神標語,就知道Dream C70這款車有多重要!

Dream C70是並列雙缸250cc,空冷OHC,配備不同,設定不同,缸徑不同,車架不同衍生出一大堆車款:C71,CB71,CE71,CS71,CSA71,C72/CA72,CB72,CS72,CSA72,CL72,C75/CA75,CB75,C76/CA76,CS76,CSA76,C77/CA77,CB77,CL77...

Dream CA72

Dream CB72

1964年美國派拉蒙拍了一部音樂電影,主角就是頂頂大名的貓王Elvis Presley...貓王是哈雷的忠粉,但其實當時哈雷形象不是太好,電影公司擔心造成觀感影響...於是片中機車改成Honda CB77(CB72擴缸至305cc版本).於是乎就有這貓王+Honda CB77的照片...當然這也不排除是當年Honda塞錢給電影公司作置入性行銷.

親愛的,就拍戲而已,我也是被逼的...

250cc在歐美運動型機車中,算小排量而已,但對其它國家代步定位來講,250cc還是太大...Honda以一樣的雙缸架構,1958年發表了Honda第一部125cc排量的機車,Benly C90車系...跟Dream C70一樣,根據不同配備設定,衍生很多車款,如C90,C92,C95,CA90,CA92,CA95,CB92,CB95,CS92...

命運之手伸向Benly CB92,參賽奪冠,銷量爆增,知名度大開...人們看到Honda機車呼嘯而過時,就指著說CB Ya~~~原本不過是用來代表車手把是平把的CB兩字,演變成Honda的代名詞,在整理車系編號時,CB被留下來作為代表性車系編號.

Benly CB92 -- CB車系名的源頭

這現象台灣其實也有過...以前喜美(Civic)熱銷時,大家看到H標就說這台喜美不錯歐...同事買了新車,問他買了啥車,他就說買了喜美雅哥...???...你到底是買喜美還是買雅哥呀?!...就喜美雅哥呀!現在電視在廣告的那台五代喜美雅哥呀...*&!@#$%@#&...現在台灣還是有人看到越野車就叫它DT,有整流罩的就是酷龍,沒整流罩的就叫它野狼...你才野狼,你全家都野狼啦!這是英倫古典品味的Triumph T100...黛安芬T100???...嗯...黛安芬是Triumph這字,是同名沒錯...算了!你還是叫它野狼吧!

Benly C90車系125cc雙缸活塞小,轉速容易拉高,馬力也容易拉高,本田宗一郎這技術狂就喜歡別人125cc作單缸10馬力,我就要作雙缸15匹贏過你...但是...機構變複雜,成本車價變高,運動性好但實用性降低...看一下同期的神主牌Super CUB車系,熱銷全世界160國,到現在幾十年了,還有後繼車款在生產銷售!靠的就是CUB車系的簡單可靠,經濟實用.

60年代隨著Dream/Benly/Cub等車系的熱銷,Honda有足夠資源進行多線發展...1969年推出轟動武林的 Dream CB750 Four,四缸四出前碟雙搖籃車架67匹大馬力...打得歐洲車廠一片哀嚎聲!

CB750 Four是大型長途運動/旅行機車,另一條產品線是單缸小型實用型機車...就是Honda 1970.01年推出的CB90.

一個四缸最強機種,一個單缸小車...有可比性嗎?要看從哪個角度看? 假設CB750 Four一台賺一萬,CB90一台賺五百,好像CB750 Four賺得多,但最後可能還是CB90賺得多...因為CB90銷量大呀!

CB90開發階段時有幾個重要決策要作,一是引擎樣式,二是車架樣式!

如果參考1964-1967這幾年Honda單缸小排量車款,如CUB車系, SS50, SS80, S90, S110, CL90, CD90, CS90等等,都採臥式汽缸+壓合式車架...這些技術設計製造Honda都非常熟悉,但出乎意外的是新的CB90 Honda決定全盤推翻,採用立式汽缸+鋼管車架.

首先臥式汽缸排氣量似乎有先天的局限性,真正原因為何,不太清楚,即使是幾十年後,材質機構設計都有十足的進步,臥式汽缸Honda最大也就作到125cc而已...而直立單缸Honda最大作到650cc,別的機車廠則有作到800cc的!

臥式汽缸雖然可以降低重心,但引擎整體長度被拉長,進氣管道要轉90度,不利高轉大量吸氣發揮馬力...鋼板壓合式車架雖然可以降低成本,減少零件數量,甚至後座有載重貨的優勢...但出乎意外的是新的CB90 Honda決定全盤推翻,採用運動性較佳/成本較高立式汽缸+鋼管車架...或許Honda只是單純因為CB兩字,想賦與較好運動性,不想讓它有商用載貨車的形象...但實際在東南亞包含台灣,CB100/125S等衍生車款經常被當成載貨車在使用,運動休閒那是已開發國家不愁吃穿才在搞的事,開發中國家重點是賺錢填飽肚子,CB100/125S拿來載貨剛好而已.

於是乎1970.1 Honda發表CB90 ... 在這之前叫CB的都是雙缸/四缸車款.CB90是第一部冠上CB之名,採用空冷單缸OHC小排量車款.

CB90本田官網介紹

https://www.honda.co.jp/pressroom/products/motor/benly-cb/benly-cb90_1970-01-14/

CB90規格

• 排氣量     89cc
• 內徑×行程 48 x 49.5mm
• 壓縮比     9.5
• 最大馬力  10.5PS/10,500rpm
• 最大扭力  0.76kgm/9,000rpm

CB90看起來很面熟,但基本上沒有導入過台灣,甚至Honda沒打算讓它們出日本國大門...因為外銷車款Honda另有規劃.

CB90的外銷款,小小改變後變成CB100...

項目     CB90     CB100

• 排氣量     89cc       99cc
• 內徑×行程 48x49.5   50.5x49.5mm
• 壓縮比     9.5  -
• 最大馬力  10.5PS   11.5PS
• 其它      就貼紙銘牌等小地方

CB90/100就差在汽缸活塞貼標一些小地方,主體則一樣...這事我就有點不懂了,不是說日本人喜歡藏私嗎?!好東西賣國內,殘次閹割品才作外銷...這邊反過來,國內賣CB90,外銷反而是稍有強化的CB100!

CB100作為外銷機種,與許多國家有技術合作生產,包括台灣,反而Honda日本官網找不到CB100的相關介紹...當年台灣車廠就有導入CB100生產銷售,CB100就光陽100,懷舊的大叔要是看到這部車多半會問一下車主想不想放出來,他可以接手,但是手上有這車的車友,基本上也不太想放!

1970.9 Honda以CB90再擴缸,推出CB125"S"...車款名稱多了一個S...Honda的S多半是Super或Sport的含義,可是這邊的S是Single單缸的意思...因為有一部雙缸125cc的車款(Benly CB93)已經把CB125名號用走了,單缸125cc車款就只能加一個S字區別,所以就變成CB125S.

CB125(CB93)雙缸125cc

有時跟一些車友在討論Honda早期車款時,如果提到CB125這幾個字就得暫停一下,問清楚現在講的是由Benly C90雙缸125cc引擎演進到CB93的CB125...還是指由CB90單缸平台擴缸到125cc的CB125S?...這兩台名字很像,但基本上是兩部差異頗大的車款!

1970.9 CB125S官網介紹

https://www.honda.co.jp/news/1970/2700919c.html

變動項目     CB90     CB100     CB125S

• 排氣量     89cc        99cc          122cc
• 內徑×行程 48x49.5   50.5x49.5  56.5x49.5mm
• 壓縮比       9.5           9.5             9.4
• 最大馬力  10.5PS      11.5PS       12PS
• 其它      就貼紙銘牌等小地方

可以合理懷疑,其實CB125S才是Honda真正想推的車款,CB90就是開發時期的過渡機種...CB125S機種不止日本國內銷售,也有國外出口,更多國外技術合作生產,台灣兩陽都有生產,不光是台灣,大陸印度東南亞南美等地,都有CB125S的衍生車款...至今四十年後,衍生車款還在許多國家生產銷售.差在用了更現代的點火系統跟週邊配備,但基本架構還是CB125S.

三陽當年跟Honda技術合作,以CB125S為範本1974推出台灣檔車的傳奇經典-野狼125...以原汁原味來講,光陽生產的CB125更接近原始設計,野狼則改了一些地方,包含油箱碼錶方向燈座椅等等,還有汽缸跟齒輪...CB125S是五檔,野狼偷掉一檔變四檔,汽缸則用了史帝田鐵(Steadite),號稱更耐磨更耐用...史帝田鐵是鑄鐵的一種,鑄鐵依滲入成份不同而分很多種類,這我不熟就不多聊了,簡單講史帝田鐵就滲多了磷,可以提高硬度變耐磨(但可能變脆)...其實當年很多車款的汽缸都用史帝田鐵,只是配方比例不盡相同,呈現的特性也不同,但三陽在野狼廣告中大肆宣揚,搞得好像史帝田鐵是三陽發明的一樣...不過以行銷角度來看,三陽的廣告是成功的.

 OK!來看看CB90/100/125S的設計吧!

車架主背脊三角台處加強,下單管連接引擎Case前端,也就是車架下半部是利用引擎Case來建構框架,後座處結構加強,整體分類還是鋼管式下單管車架,適合單缸小引擎平路跑個100KM/H,後座載人載貨也OK.車架頗單純，沒啥太多好聊的！

honda CB125S CD125S

在講引擎之前,岔一下題,複習一下四行程引擎的運作...

四個行程簡單講：

活塞往下先吸氣

活塞往上壓縮油氣(這時曲軸已經轉一圈了)

火星塞點燃油氣,活塞往下產生動力

最後活塞往上把廢氣排出(這時曲軸已經轉兩圈了)

honda CB125S CD125S

四行程引擎四個行程

那麼請問...四行程引擎產生一次動力,火星塞會點幾次火?...一般答案是點一次就夠啦!就活塞向上的壓縮行程末端點火就可以了...是的!這是標準理想的答案,但事實上大部分的機車多點了一次火.

WHY?

活塞上下就是轉化成曲軸的轉動,把曲軸上面刻度刻好,可以精確知道活塞在汽缸內的哪一個位置...大部份機車點火訊號偵測設在曲軸的電盤上面...為啥會把點火訊號作在曲軸電盤上面???因為以前二行程引擎多,二行程引擎每次活塞到上死點前都得點火,所以點火訊號放在曲軸電盤上面天經地義,你也沒有其他更好的地方可以放了.

但四行程引擎就不一樣了,活塞到上死點前,只要壓縮行程點火,排氣行程就不用點...但點火訊號在曲軸的電盤上面時,點火系統只知道活塞快到上死點了該點火了,卻無法分辨現在是壓縮行程還是排氣行程...現代汽車或多缸重型機車比較沒這困擾,因為裝個凸輪軸角度感知器就知道現在凸輪軸是轉到壓縮或排氣行程了...但是1970凸輪軸角度感知器還沒發明普及.

那該怎麼辦?!也沒怎麼辦,多數機車就讓火星塞兩次都點火好了,反正排氣行程點火不會產生任何作用!就是火星塞壽命少一些罷了,一顆就幾十幾百的,小事一樁,不必太在意.

另一個辦法就是CB90/100/125S的設計,缸頭左側圓蓋裡頭就安裝白金點火裝置,用凸輪軸的轉動觸發點火...凸輪軸轉速就曲軸的一半,四個行程跑完,曲軸轉兩圈,但凸輪軸就只轉一圈,Honda這設計就等於簡易機械版的凸輪軸角度感知器,確保在壓縮行程末端點火一次就好,排氣行程就不必多點一次火了.

我的愛車XR250(MD30)雖然是2003生產,比CB90/100/125S晚了三十幾年,雖然搭配了比較先進的CDI點火裝置,但點火訊號還是裝在曲軸電盤上面,也就是活塞每次向上它就觸發點火...在點火觸發設計方面來看,CB90/100/125S是優於XR250(MD30).

CB90/100/125S缸頭白金點火裝置拆掉後可以看到下方藏了一個離心式的點火角度提前裝置,引擎到某一轉速後,離心裝置甩開,把點火角度提前一些...

要講點火角度又是兩篇碩士論文才說得清,不講了...簡言之,其實火星塞不是在活塞到最頂點(上死點,TDC)時才點火,因為點火後,汽缸內油氣需要一點點時間來燃燒,所以要提前在活塞還沒到最頂點就開始點火,而且隨著轉速拉高,點火角度要越提前...點火提前角度是引擎出力特性的一個非常非常非常重要的參數,一樣的引擎,點火角度沒調好,就是林志玲跟許純美的差別,所以現代汽車設了一堆感知器,一堆數字丟給ECU/ECM去計算一個最佳點火角度出來,因應不同的情況,點火角度多到連成一條曲線,甚至擴展成一個曲面,在不同溫度不同速度不同轉速不同油門深度不同引擎負載下,各有不同的點火提前角度...1970年科技也沒那麼進步,CB90/100/125S點火角度就低轉跟高轉兩個角度,湊合著用吧!而且這種機械的調整,完全依賴師傅的手路,師傅手路好車子順,手路馬馬虎虎,車子也就馬馬虎虎了!

CB90/100/125S缸頭設計我覺得很奇葩,它是一個整體式的鋁鑄件,不得不佩服Honda在鋁鑄上設計/加工的技術...凸輪軸,汽門,汽門彈簧,搖臂,搖臂軸全部塞進這整體式的缸頭...記得我第一次拆這種缸頭時,上上下下裡裡外外研究好久,才搞清楚怎麼把搖臂/汽門拿出來...這種整體式缸頭可能有節省成本,提高可靠度,但對後續清理跟維修並不友善,考驗師傅的經驗跟耐心跟手路...我還是喜歡有缸蓋的設計,而不是缸蓋缸頭全部作成一個整體.

CB90/100/125S內鏈設計在汽缸左側,內鏈盤就跟白金點火/離心提前裝置都在缸頭的小圓蓋裡面...我就納悶了...這內鏈更換得拆多少東西呀...要拆白金點火/離心提前裝置/內鏈盤...拆內鏈張力調整器,這算容易...要拆曲軸箱左蓋,拆電盤(超難拆的東西)...這才碰得到曲軸帶動內鏈的齒輪,這也才能更換...沒辦法,因為火星塞從右側插入,右側也沒地方好放內鏈,只能設在左側..

CB90/100/125S汽缸缸體特點是散熱鰭片較少較窄,好像是刻意瘦身過...CB90/100甚至缸體左側就沒有散熱鰭片,不過缸體左側內部有留走內鏈的空間,所以這側沒散熱鰭片,似乎不太是問題...即便 CB125S汽缸四周都作了散熱鰭片，但也是較少較窄…這事情我還沒想得太明白,因為依Honda對鋁鑄件的技術功力,完全可以作到多又密又漂亮,讓散熱超優,看前面Dream  C70/Benly C90車系的汽缸就知道,那散熱鰭片作得又細又密又漂亮,簡直就是活塞飛機在使用的汽缸...或許CB90/100/125S排量小,壓縮比也沒撐太高,馬力不算大,經過Honda精密測量,缸體熱量不高,那些散熱鰭片就都夠了,就形成苗條缸體的特點...所以有時看到散熱鰭片較多較寬的CB90/100/125S汽缸,卻號稱是日本原廠件,我難免就有點質疑！

這很標準的原版CB125S汽缸樣式

這很標準的原版CB125S汽缸樣式

這個汽缸散熱鰭片顯然比原版CB125S要寬!

CB90/100/125S缸頭部份的潤滑,包含凸輪軸/搖臂等等,依賴天柱螺絲管道來輸送機油...天柱螺絲就是固定汽缸/缸頭的超長螺絲,這種送機油到缸頭的方式稱作"內油管",就是機油輸送的管道就在缸體內部,好處嘛...就簡單省成本!壞處嘛...缸體跑機油的地方溫度較低,整體溫度不平均,可能產生應力...不過大部份單缸機車引擎還是採用內油管設計.

相對的機油透過外部額外管子送到缸頭,就稱作"外油管",台灣國產機車有出現過,就鈴木機車俗稱戰馬的GS-125R/150R...我愛車XR250(MD30)不但缸頭機油由外油管輸送,連齒輪組的機油也由外油管輸送,有點玩過火了...

汽缸部份聊完,往下看曲軸/變速齒輪箱設計.

左側蓋是發電機...一般機車發電機的合理設計是線圈(導體,內仁)固定在中間,永久磁鐵連接曲軸在線圈外側旋轉,引擎轉動時,帶動磁鐵讓磁力線切割線圈導體就可以發電了...線圈固定就容易接線,如果讓線圈旋轉,就必需有電樞跟碳刷,這都得定期維護更換,增加保養困擾...旋轉的磁力線使用永久磁鐵,也就不需要接線...缺點就是發電量大小由轉速決定,經常有低轉時發電不足,高轉時發電過多的困擾,電不夠可以暫時跟電池要,電太多就要整流器來作接地或短路發熱掉.

CB90/100/125S很詭異地讓永久磁鐵在中間,線圈在外圈...這樣是一樣可以發電,但一樣轉速下,它讓磁力線切割線圈導體比較少,也就是發電量比較小,如果一樣的發電量時,線圈要比較多...不過Honda沒多久就改回來了,不知道是不是當初設計工程師酒喝多了?!

CB90/100/125S初版設計是線圈在外,磁鐵在內,很詭異的設計.

一般啟動馬達設在汽缸後面,曲軸左側安裝齒盤帶動曲軸旋轉發動,這樣設計變動少,只要變動曲軸箱左蓋就差不多了...CB90/100/125S一開始只有腳發,內鏈在左在右都沒差,但當考慮要安裝電發時,內鏈在左就有點困擾了,啟動馬達很難裝在汽缸後面,因為內鏈調整器擋到...千找萬找才總算在汽缸前端下方找到合適安裝驅動的地方,但一路改車架下管,曲軸箱左蓋,曲軸箱中體都改了,才把啟動馬達給裝上去...萬一消費者嫌單缸震動太大,工程師要裝反向平衡軸,曲軸前方被啟動馬達佔走,往曲軸下方裝,引擎高度變高...往曲軸後方裝,引擎變長,變速齒輪全往後移...不管怎麼做都是大工程...如果硬要把啟動馬達裝在汽缸背後,那內鏈/白金/離心就得移到右側,缸頭上方被凸輪軸擋到火星塞插不進去,缸頭前後被汽門擋到也插不進去,就剩缸頭左側可以安裝...等於把汽缸轉了180度,所有模具都得重開...乾脆重新搞一顆引擎算了...真是牽一髮動全身呀!

CB90/100/125S曲軸/變速齒輪/離合器,正常設計,沒有什麼好特別說明的...就是右側那個離心式機油濾清器我一直搞不懂...如果它是有效的,就不應該封住,右蓋應該增設一個可拆卸的保養孔,讓車主定期打開清理...所以我一直覺得那離心式機油濾清器根本就沒有啥鳥用!

總結…就是CB90/100/125S需要定期給手路好的師傅作保養跟調整,才能保有良好車況,如果疏於保養,雖然Honda過硬的設計跟品質,忍受度是比一般車高...但也不是操不死…操不死就不會有後面的 CG125出現了…尤其CB90/100/125S沒有真正的機油濾清器設計,它只有一個小小的金屬濾網,孔目大到芝麻粒都可以穿過去,有濾跟沒濾差不多...還有一個莫名其妙沒啥鳥用的離心濾清器...就算它可以發揮作用,你還是得定期拆開曲軸箱右蓋清理,否則那濾清器也是白搭...這種機油缺乏良好過濾的情況下,機油的使用里程就不可能會長,CB90/100/125S真的需要每千公里定期換機油,然後每一萬公里拆開曲軸箱右蓋清理那個莫名其妙的離心式濾清器.

提到古早 OHV架構的CG125引擎…這大約是Honda最操不死的引擎…很多人以為它比 CB125S早出現，其實不是…Honda 1975才以CB125S為基底設計CG125車系,把技術層面,馬力表現比較好的OHC架構,改成較落後較沒力的OHV,看起來是走倒退路...Honda這篇文就說明原由.

https://global.honda/heritage/episodes/1975cg125.html

呼應我前面講的..."運動休閒那是已開發國家不愁吃穿才在搞的事,開發中國家重點是賺錢填飽肚子,CB90/100/125S拿來載貨剛好而已."...CG125雖然技術層次比較落後,但就勝在不需要太多保養跟調整,對付惡劣環境抗力佳!...對岸改革開放初期,眾多摩托車都拿技術門檻比較低的CG125來仿製生產,到最後竟形成公模規格,就是拿A廠的缸頭配B廠的汽缸,裝上C廠活塞連桿曲軸,再裝到D廠曲軸箱跟變速齒輪組...直上!不需修改,CG引擎變成規格品了!

CG125台灣也有,而且還有不同版本...接近原版的是光陽125B/125S/鐵人等等,後來的金勇/豪爽也是系出同門,不過已經有小改,加了電發上去...哈特佛的VR150則是跟對岸購買的山寨公版CG引擎...反正黑貓白貓,會抓老鼠的就是好貓!

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1975 CB125S也進行一次小改款,但日本當地名字就改成CB125JX...這次改款台灣三陽肯定有跟到,因為我有過的銀狼就跟它很接近!

https://www.honda.co.jp/news/1975/2750430.html

這是外銷版,側蓋還是寫125S

最後補充一個問題...

台灣野狼125原生車型是 CB125S or CD125S???

說CD125的就不必講了,因為CD125是雙缸車款,跟野狼差很遠...如果說連Honda官方命名定義都弄不清,那怎麼來判斷野狼原生車型是哪一款??

回到問題上... 那野狼125是CB125S還是CD125S(單缸車款)為範本...當年CB=平車把運動型車款,CD=商務用車款(講白就是載貨車)...因為野狼一開始是四檔(CD125S的配置)而不是五檔(CB125S的配置),所以有人會覺得原生款是CD125S.

或許...但我個人偏向是CB125S...因為...

1.最主要原因是當時Honda外銷/技術合作主力車款是CB100/125S.

2.CD125S配置單座,無轉速表,時速表整合在大燈上.

CB125S/CD125S也就配備/定位不同的兄弟車...如果這問題拿去問當年本田人員,我想回答可能是...有差別嗎?!CB125S/CD125S兩台就一樣的車呀!

野狼的四檔機構有可能源自CD125S,也有可能來自CB90/100,不過本來CB125S外銷就會以當地技術合作的車廠作一些小改,不一定100%照著來,三陽當年可能因為成本等因素,也可能是技術因素,或是市調顯示國人對循環四檔比較容易接受快上手,甚至是Honda當時想要把四檔變速齒輪的庫存銷掉...其實說真的野狼125跟原版CB125S也好CD125S也好,做過太多修改了...油箱/大燈/前後避震器/座椅...連車架都小改過!

但最後還是以定位來說...Honda把CB125S定位運動形象,CD125S定位為載貨商用車...就問野狼當年三陽在打廣告時是主打載貨商用還是運動形象?