XR250前世今生-8 XLX250R(MD08)

 

八代目-XLX250R(MD08) 1983-1984


八代目-XLX250R(MD08) 1983-1984

這一代XLX250R帶來XR250最重要的基因傳承,就是RFVC引擎. RFVC=Radial Four Valve Combustion Chamber放射狀四閥門燃燒室...光這個主題我就可以寫兩篇碩士論文!

我們回到內燃機的基本,引擎想要有力就是兩個重點:

1.空氣+油料進來越多越好...增大汽缸排氣量,機械增壓,渦輪增壓,RAM AIR衝壓等等...讓空氣+油料進來越多越好!

2.進燃燒室的空氣+油料燃燒得好...多點噴射系統,讓汽油粒子變得更小,接觸空氣的面積更多,控油更精準,燃燒更完全...CDI點火系統,MSD多次點火系統,提供更強更多的點火火花,也是想讓空氣+油料燃燒更好...點火提前,可變汽門系統等等各式各樣設計,無非就是想辦法讓汽油/空氣混合燃燒更好更完全,引擎更有力更有效率!

OK!引擎周邊各系統都很努力往這兩點來改善...但空氣+油料燃燒的燃燒室不盡理想,那很多功都白搭了...

以燃燒燃料產生動力的機械,就會有燃燒室...燃燒室就是燃料燃燒轉化為其他能量的地方,不管是汽油引擎柴油引擎,古早的蒸汽機或先進複雜飛機的渦輪噴射引擎,良好的燃燒室上天堂,爛的燃燒室住套房!

好的燃燒室有幾個條件:

  • 1.燃燒火燄團傳播路徑要短,讓火燄在最短時間內燃燒完畢
  • 2.雖然火燄團越快燒完越好,但最好是先慢後快,這樣運轉才會穩定,怠速不必調高.
  • 3.燃燒室形狀單純,整體表面積越少越好,燃燒的熱損失越少越好.
  • 4.燃燒最終以推動活塞產生動力為目的,燃燒室型狀要有利於推動活塞.
  • 5.進氣填充效率要好,就是短短的進氣閥門開啟時間,可以盡量多進來些油氣.
  • 6.汽門/火星塞安排限制少.
  • 7.型狀最好可以形成進氣渦流/擠壓渦流...紊亂的氣流進到燃燒室反而有助於燃燒,這跟一般人想像不太一樣.

除最後兩點外,其他條件幾乎都指向圓型半球燃燒室,汽門指向半球圓心處作放射狀排列,半球圓頂中央處點火,大約就是最理想的燃燒室了!

各車廠百年來也都朝這方向努力,多家車廠有作出半球圓頂燃燒室,但都是一進一出兩汽門...只有兩家作出兩進兩出四汽門,真正意義上的圓型半球燃燒室,有一家還早就倒閉了!

為什麼理想的燃燒室,那麼難作出來?...其實只要是理想的東西都很難,比如說理想的老婆,要溫柔體貼,宜家宜室,漂亮大方身材好,帶出去有面子,最好嫁妝有五千萬美金,加一棟敦化南路辦公大樓還有一棟陽明山別墅!

Honda在1980左右研發半球圓頂理想型狀的燃燒室,最後以複雜的缸頭機構來達成設計目標,Honda命名為RFVC(Radial Four Valve Combustion Chamber 放射狀四閥門燃燒室)...設計難點在四根汽門是放射狀排放,各自角度都不一樣,凸輪軸/搖臂要壓放汽門就必需有額外的支撐連動搖臂,讓缸頭機構變得很複雜!




四汽門四個指向角度,讓工程師愁死了...






Honda 1982以RFVC引擎車款XR500R參加Baja 1000大賽...不負所望XR500R幫Honda奪回睽違六年的Baja 1000越野賽冠軍.

1962年Honda CL72第一次跑Baja半島探出來路,1967年以該路線為基礎,舉辦第一次Baja1000越野賽,Honda 1968/1972年各獲勝過一次,再來幾年都被歐洲越野老廠Husqvarna痛宰,有時連YAMAHA都會補刀...1983總算由RFVC引擎的XR500R把冠軍搶回來,此後一路就由XR500R/XR600R/XR650R/CRF450X主宰賽事,至2020共辦過52屆,Honda拿了30屆冠軍,XR車系可以說是居功厥偉!Google "The King of Baja"的話,多半會跳出Honda XR650R這部車來.






這邊簡單介紹一下Baja 1000越野賽...

講越野賽,大家第一個想到的其實是Paris-Dakar,主要是媒體比較多報導,而且長途漫漫,賽程上萬公里,沿途又是鳥不生蛋的荒野沙漠,聽起來就是很難很難....雖然Baja 1000就1000英里,雖然路程短,但實際上在技術跟難度上比Paris-Dakar有過之無不及.

1.Baja1000 1967年就被列為正式賽事,Paris-Dakar 1979才開始,Baja 1000歷史性更悠久.

2.Baja1000 路程1000哩,換算公里約1600公里...就是這樣才難跑,就像LeMens 24小時和F-1賽車作比較一樣,F-1跑幾十圈一兩小時就結束了,爭的是以百分之一秒計算的勝負,賽車各部位幾乎壓榨到極限,所用的科技層次和要求,都比LeMens 24要高許多!另一個例子是奧運100公尺短跑跟3000公尺長跑,100公尺短跑雖然不到10秒就跑完,但選手選擇,賽前訓練跟準備工作,要比3000公尺選手要困難及吃重.

Baja1000也一樣,它的車輛改裝比Paris-Dakar更變態更趨於極限,以最高馬力跑出野地上的最高極速為主...以近年Honda參賽的CRF450X為例,單缸449cc,馬力聽說壓榨到120匹...天呀!單缸449cc有120匹馬力,我覺得這可能是誤傳,因為這已經超過我對內燃機的認知了!(也有人說這有可能,但要配合特種燃油.)

如果把Baja1000賽用車搬到Paris-Dakar賽場上,前面幾千公里Paris-Dakar車款只能跟在Baja1000車後面吃土,但Baja1000車應該跑不完整個Paris-Dakar漫長的路程.

3.Baja1000路途險阻重重...路旁隨時可能會衝出牛群/羊群/野生動物...讓車手摔個狗吃屎!這還是小事而已,最惡名昭彰的地方是沿途當地居民對賽事的不友善...挖壕溝,設陷阱,作水坑,堆石堆...甚至還會攻擊車手!車手如果翻車又昏迷的話,可能醒來時車子已經被拆光光,連身上的人身部品也被扒光變賣了!...但這些危險竟變成Baja1000吸引車手來挑戰的地方,真是讓人無語問蒼天!

底下這一段必看...2003年Honda車隊兩名車手Steve Hengeveld, Johnny Campbell,騎XR650R以不到16小時完賽奪冠!(片頭打18小時,可能是把整備等待時間算進去!)...16小時跑1600公里,平均時速要保持在100KM/H以上...沿途各種艱困的路況都有,也沒交通管制...看得我褲子都濕了!



http://www.youtube.com/watch?v=eUWMN9hctnM 

實戰粹練的RFVC引擎,Honda下放到市販車種上,先裝的是XR500R/XR350R,本篇主角1983年上市的 XLX250R(MD08) 也跟到RFVC引擎,日後日廠美廠的XL/XR 250/400/500/600都標配RFVC引擎,到最後變成XL/XR車系的代表性引擎.日後還外借給CBX/GB/FT/FTR/FMX等多款單缸車系使用.


OK!回到主角身上了...

XLX250R(MD08) Honda官方簡介

http://www.honda.co.jp/news/1983/2830411.html

基本規格

車型編號 MD08

引擎編號 MD08E

最高馬力 26HP/8,500rpm (增加4匹)

最大扭力 2.2KG-M/7,500rpm  (小增0.1KG-M)

整備車重 128KG (小減3KG)

最低車高  26公分 (降低2公分)

爬坡角度  30度 (一樣)

前輪尺寸  21寸 (一樣)

後輪尺寸  17寸 (一樣)

變速檔位   6檔 (一樣)

後避震器  Pro-Link單槍避震

一般雙排氣閥引擎,在汽缸頭處會合併兩個排氣通道,只出來一根排氣管...但排氣通道合併處要留給火星塞,火星塞不能跟野狼一樣從側邊插進去嗎?!可以,但是這樣就不在半圓型的頂部中央處了,所以盡管前段雙出成本比較高,Honda還是決意排氣不合併,維持單缸雙出前段排氣管的外觀,反正也不是第一次了,Honda以前也宣稱這樣有助提升低速扭力,只是不知道是真是假?!

雙出排氣管就算了,Honda也為XLX250R(MD08)安排兩顆化油器,中低速時,只有一顆化油器運作,供氣給兩個進氣閥,高轉速時才會開啟兩顆化油器全力供應...應該有人會納悶,這樣中低速時會比較好嗎?!...其實中低速時並不需要也不會大量進氣,它需要的是進氣擾動和漩渦,這樣才有利於燃燒,所以很多單進氣閥的引擎,在中低轉速表現要優於雙進氣閥的機種,原因是單進氣閥在進氣時有比較大的擾動和漩渦...但高轉速時進氣不足的缺點就出現了!

單缸雙化油器的設計Honda自然可以掰出一堆好處或必要性出來,但我覺得這不是好的安排,多此一舉,情願用一顆大的化油器,也不願意安排兩顆小化油器來協同工作...果然過幾年Honda也就恢復單化油器的設定了!

XLX250R(MD08)外型也有一些演進:

1.應該有很多車主向Honda抱怨,小鳥常常去撞到油箱,所以這一代座墊終於不甘寂寞地往油箱上爬了.

2.大燈改方燈,這似乎是那個年代的流行樣式,同期的DT也類似這種頭燈,不過覺得有點太大,顯得呆頭呆腦的!
















XLX250R(MD08)一樣有兄弟車XR250R,主要改進有:

1.輕量化約20公斤,乾重來到108KG.

2.馬力拉到30匹/9000rpm

3.碟式煞車!

4.大燈改小,方便放號碼.








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