XR250前世今生-12 XR250(MD30)前期型

 

十二代目-XR250(MD30)前期型 1995-2002

十二代目-XR250(MD30)前期型 1995-2002

總算到XR250(MD30)了,不過XR250(MD30)又分前期型跟後期型,所以拆開兩篇來聊講.


這邊回顧一下XL250系的前幾代.

  • 1975-1978 XL250  
  • 1978-1981 XL250S(MD01) 
  • 1981-1983 XL250R(MD03) 
  • 1983-1984 XLX250R(MD08) 
  • 1985-1986 XLR250R(MD16) 
  • 1986-1989 XLR250R(MD20)
  • 1986-1994 XLR250R(MD22)

這邊可以看到1986以前每一代就兩三年,甚至有只賣一年的,因為當時各項重要改進頻繁進行,包含後懸吊Pro-Link,RFVC引擎,拉長衝程,車架,碟式煞車,甚至包括油箱座椅型狀...到XLR250R(MD22)這一代就賣了八年,因為該改的差不多都改了,每年改改塗裝貼紙跟一些小地方,再弄個無聊的特仕版,想再精進,就要動到基底了!

Honda並沒有要放棄Dual-Purpose 250cc車款,只是要放棄XL老架構老名字,以過去幾十年XL車主反饋,XR參賽經驗等等,準備把XL250系打掉重練,開發新一代的車款!

當然被我嫌的命名規則也作了變動...按慣例一樣讓人滿頭霧水,但至少可以分別就是了!

1995以前

XL250系 = 合法道路版本,著重於中輕度越野,長途行駛,日常使用.

XR250R  = 強化競技版本,無合法道路行駛裝置,著重在加速/越野/競技能力.


1995以後

XR250   = 合法道路版本,著重於中輕度越野,長途行駛,日常使用.

XR250R = 強化競技版本,無合法道路行駛裝置,著重在加速/越野/競技能力.


其實XR250這名字1978年就出現了...就是XL250S(MD01)的越野強化版本XR250(ME01)...現在1995又出現一台名字叫XR250(MD30)的車款...當年我買XR250(MD30)時就有點猶豫...這名字叫XR250應該是競技版吧?!...適合我跑林道休閒泡咖啡用嗎?!可以領牌合法上路嗎?!...結果還真可以領牌上路,遠近大燈尾燈牌照燈方向燈喇叭碼錶觸媒消音器電動啟動二次進氣...全部都有!...這...這...這台應該叫XL250吧?!為啥叫XR250?!是貼紙貼錯了嗎?!

以前XL250/XR250還比較直覺,現在全叫XR250,要看後面有沒有帶R,有帶R的才是以前的XR車系,沒帶R的就是以前XL車系...跟車友聊車時,聽到XR250,腦海就浮出五六台車,很多車友會把XR250R(ME06/ME08)都直接稱呼XR250,得問清楚開發代號或哪一年哪一款?!而且不止日本廠北美廠有生產XR250,連它x的南美廠都有台車叫XR250.

Honda在1994年底/1995年初發表了兩部血緣極近的車款.

1994.12先發表XR250R(ME08),1995.1才發表XR250(MD30),似乎是XR250R(ME08)先開發的樣子...但有一些證據指出兩台是一起開發甚至XR250(MD30)可能更早一些開發...因為過往都是XL250道路用車先出來,然後拿去修改成XR250R競技車款.

要說明證據之前,要先解釋一下Honda的PCN(Product Code Number產品代碼或Parts Classification Number零件識別碼),我個人比較傾向是零件識別碼,因為Honda零件編號裡的中段就是放PCN.

在開發一款新車時,為加快開發速度,會拿現有零件兜看看,就是以前別台車款用過的零件拿來試,如果合用,那就不必開發新零件了...

外殼油箱車架引擎之類特定型狀,特定要求等零件,別車找不到,那就只能開新模作新零件,而這新零件是為了這部車而開發的,就會把這車的PCN放到零件編號的中段.

例如:1992年CBR600F,PCN=MV9 ,在設計進氣管束環時,現有的束環不是太小就是太大,不然就是裝上去會卡到...逼不得以只好設計新的束環...這新束環料號中間就會有MV9,所以CBR600F束環料號就是16218-MV9-670.

但16218-MV9-670 這料號只有CBR600F(PCN=MV9)在使用嗎?!並不是!

設計XR250時,工程師看到CBR600F的束環,嗯...套上去剛剛好!懶得開發新束環了,直接拿過來使用...所以XR250的束環料號也是16218-MV9-670...豈止束環,XR250用別車的零件就不要太多,連方向燈都向別車借來兜的...比如空濾盒蓋子的快拆螺絲17225-KN5-670,代表這快拆螺絲其實它是1985年的XR350R設計使用,XR250(MD30)覺得它還不錯用,不需要改進,所以就拿來用了.事實上17225-KN5-670這快拆螺絲從XR350R開始,後面被用到XR250, XR250R, XR400R, XR650R, XR650L, XR400Motard, CRF250X, CRF450X, TTRX350/500/650/680...等十幾款車型上面.

真正XR250設計時開發的新零件,比如外殼,特定引擎零件,車架等等...XR250的PCN=KCZ,所以這些新開發零件的料號會是xxxxx-KCZ-xxx.

xxxxx-KCZ-xxx會不會被後面別車款借用?!...當然會!...比如XR400 Motard的大燈罩61140-KCZ-600ZA,就是XR250的大燈罩,反正裝起來剛好,那就直接借過去了,省得工程師還是設計新的,多麻煩呀!

所以有個簡單的邏輯...某車的零件手冊裡,只會出現特定屬於自己的零件,更早車款的零件,跟共用性零件(螺絲墊片...),不會出現較晚上市車款的零件.

所以問題來了...

XR250R(ME08) 上市日期 1994.12  PCN=KCE

XR250(MD30)   上市日期 1995.01  PCN=KCZ

XR250R(ME08) 裡竟出現不少KCZ的零件...

  •  前土除料號 = 61100-KCZ-950ZA
  •  側護版料號 = 83510-KCZ-000ZA
  •  活塞環料號 = 13011-KCZ-305

而XR250(MD30)零件手冊裡卻找不到任何KCE零件!

只有一種情況可以解釋...就是XR250(MD30)是比較早開發,很多零件都開發定案了,被XR250R(ME08)拿去用...XR250R(ME08)這種運動器材,基本上作好就可以賣了,反正又不領牌,不必鳥啥監理法規,所以就可以早點上市...XR250(MD30)可能為了合法領牌上路,多了方向燈電動啟動排氣消音管...需要送監理單位驗證,上市時間就耽擱了.

那我們還是先介紹合法道路版吧!XR250(MD30)前期型 1995-2002

http://www.honda.co.jp/news/1995/2950117.html

http://www.honda.co.jp/news/2000/2000203b.html

http://www.honda.co.jp/factbook/motor/XR/19950200/index.html

http://www.honda.co.jp/factbook/motor/XR/19970300/index.html


基本規格兩台放一起對照.

XR250R(ME08)  /  XR250(MD30)  

  • 車型編號 ME08  /  MD30 
  • 引擎編號 ME08E  / MD17E 
  • 缸徑行程 73mm*59.5mm 
  • 壓縮比例 10.2 / 9.3 
  • 最高馬力 30HP@8,000rpm  / 28HP@8,000rpm
  • 最大扭力 2.6KGM@6,500rpm   /  2.6KGM/7,000rpm 
  • 整備車重 112KG  / 128KG
  • 最低車高  31.5公分 / 28 公分
  • 座位高度  91.5公分 /  88公分
  • 前輪尺寸  21寸 
  • 後輪尺寸  18寸 
  • 變速檔位  6檔
  • 後避震器  Pro-Link單槍避震
  • 一次減速 3.1 
  • 二次減速 3.692 / 3.0

其他差異

  • 化油器 直拉 / 真空
  • 油冷器  有 / 沒有
  • 車體長度  211 / 217.5
  • 車體寬度  83 / 80.5
  • 車體高度  121.5 / 119
  • 軸距長度 140 / 142.5
  • 前懸行程  28 / 24
  • 後懸行程  28  / 24 (CM)
  • 油箱材質 塑料 / 金屬
  • 方向燈號 沒有 / 前後四顆
  • 喇叭裝置 沒有 / 有
  • 碼表顯示 僅里程計數 / 總里程+單趟里程+時速指針+燈號
  • 車架材質 鉬鉻鋼 / 普通鋼
  • 空氣濾芯 濕式海棉 / 乾式濾紙
  • 啟動方式 腳踏 / 電動
  • 引擎塗裝 無 / 粉體烤漆









介紹XR250(MD30)的特點:

1.總算它X的把電動啟動裝置加上去了...Honda你嘛幫幫忙!?這東西早就應該加了好唄?!...在大街上,擺好姿態來個帥氣的踩發,說不定還可以吸引一些無知少女的目光...跑林道都快累死了,哪還有力氣還在那邊踩發呀!?就算踩發很帥,也沒人看啦!


2.採CV真空薄膜式化油器...CV省油,大拉油門轉速可以低轉滑順過度到高轉,油門控制可以不用太精準,反正進氣歧管負壓會幫你決定最佳油嘴開度...柱塞式化油器比較耗油,而且大拉油門很容易熄火,油門控制精準度要求比較高.

但是...我記得某車廠多年前在號稱off-road車款用CV化油器,因為反應遲頓,才被車主幹樵說off-road為啥不用柱塞直拉式化油器?!...難道XR250(MD30)外表像off-road車款,但實質卻是on-road車款只能跑平路???還是說Honda想讓XR250(MD30)車主再嘗嘗跑off-road化油器反應遲頓而摔車的滋味?!

兄弟車XR250R(ME08)競技車款或是要求性能的車款或高性能改裝套件,還是多採用直拉柱塞式化油器!油耗我就不在乎,平順我就不在乎,我就是要反應快!加速快!

Honda工程師說:憑你的智慧我很難跟你解釋...這顆VE88化油器是CV沒錯,BUT!你看這裡...就是這裡...這是隨油門開度強制拉高主油針的槓桿,效果就等於直拉柱塞式,你激烈操作時,一樣可以給你反應快...輕鬆騎乘逛大街時,也可以給你供油準確省油的效果!簡直是魚與熊掌兩者兼得的完美化油器!

紅色箭頭處是轉油門時強制把油針抬起的裝置

車主:哇!Honda好棒棒,真厲害!竟然可以搞出這種反應快又省油的完美化油器!只賣五十幾萬日幣真是太抵買了!我們車主太幸福了!


事實上這世上就沒有完美的事情...我騎XR250(MD30)十幾年,車上配的還是新版的VE88B,只有熱車後才有那麼一些比CV化油器反應快的感覺,但還是趕不上直拉柱塞式的快...還沒熱車時大補油門熄火的毛病,倒是學到十足十!


3.使用乾槽式油底殼(Dry Sump)...這個設計太棒了!應該幫設計的工程師立個牌牆以茲鼓勵!


XR250(MD30)/XR250R(ME08)機油流到油底殼時,會被機油pump抽到主車架的下直管裡面,這主車架下直管就是一個容量約一公升的機油槽...這樣有甚麼好處?!好處當然多多!

首先是引擎高度因為少掉裝機油的油底殼,可以降低約3-4公分,車子重心降低,少掉的3-4公分可以降低座椅高度或提高離地距離!

再來是機油被抽到主車架下直管中,可以幫助機油散熱,等於裝了一個機油冷卻器...別車款可能需要降馬力或改成水冷,XR250/XR250R涼涼地榨出28/30匹馬力時,還可以保持可靠的空冷散熱!

最後一個好處是...機油容量缺失容忍度高,正常XR250(MD30)機油量是1700cc...但真正存在引擎內部潤滑的機油量最多就700cc,其他1000cc被抽到機油槽內循環冷卻...如果機油少掉500cc,一般濕式油底殼的引擎可能會機油量過少而出現問題...對XR250(MD30)而言,不過就是機油槽裡機油少一些罷了,根本不影響引擎運轉所需...甚至1700cc少掉1000cc,對XR250(MD30)引擎而言,都還算有足夠的機油量潤滑運轉...只是機油沒有去主車架循環散熱,溫度會高,壽命會縮短!...也就是兩部車都吃機油都沒再注意補油,XR250(MD30)都還能撐比較久才縮缸!


這是XR400R的機油路徑圖,基本上XR250R(ME08)跟XR250(MD30)都一樣...都是抽到主車架循環冷卻,再從下直管回到引擎裡.


4.整合式多功能碼表...時間顯示,速度顯示,里程累加倒扣等等根本沒在用的功能,然後超貴,就保佑不會壞...偏偏這種電子的東西就是會壞,連LCD顯示屏都會壞...就是個累贅!




1997 XR250(MD30)進行一次小小改動,就機油Pump加厚加大抽油量,油箱固定點變大,後齒盤放大一齒,不細看都不知道...對車主最明顯就大燈從35/36W換成H4規格的55/60W.

2000又做一次小改款,最大改變就是加了該死的二次進氣裝置!



汽油+空氣進到汽缸裡面燃燒時,就算是完美的空燃比例進去,也很難燃燒完全,因為燃燒時間很短,所以廢氣排出時通常帶未完全燃燒的油氣...二次進氣系統的作用就是在這時候,送一些新鮮空氣進去排氣管頭段,希望讓這些油氣順利燒完,減少污染!

聽起來不錯呀!環保呀!...以前年輕無知時,都覺得環保是好事,長大才知道環保不過是商人A錢的花招!比如說環保材質,就是沒多久就爛掉的材質,爛掉消費者才會再買新的,我商人才能賺多點...

二次進氣系統到底有沒有順利處理未完全燃燒的油氣?!到底改善多少排氣汙染?!不知道...封了以後,每年驗排氣CO/CO2/HC數值也沒變差,還是都一樣藍標過關!...我只知道封了二次進氣後,每公升汽油多跑了兩三公里,放炮問題也改善了,引擎運轉也變順一些!

所以有車友問我要不要封二次?!我的答案是:封!早就該封了!

二次進氣控制閥是從化油器接管子用負壓控制,其實會造成一些干擾...封了二次,化油器少了干擾,引擎也變順了...而且Honda XR250(MD30)這顆MD17E引擎,本來就沒有二次進氣系統的設計!這是後面硬加上去的,拿掉剛好而已!

XR250(MD30)前期型1995開始販售到2003改款,台灣陸續都有進口,均衡好騎,可以逛大街,可以殺林道,甚至下場比賽...正確保養下,跟牛一樣操不會壞,頗受特定越野族群喜愛,特別是有點年紀的車友,就喜歡正叉垂尾的XR250(MD30)...所以這車台灣頗多,數十部一定有,破百都有可能,假日林道常可看到XR250(MD30)前期型的蹤跡...但正牌就少了,一支手指頭都算得出來!













這部XR250(MD30)是2002年版,曹老大的愛車,XR250正叉前期款頗受老派越野人士喜愛.



再來介紹兄弟車款XR250R(ME08)

http://www.honda.co.jp/news/1994/2941202.html

XR250R(ME08)一般會被稱呼為 [R版] [競技版] 或 [美規版],它主要是在北美市場上市,日本逆輸入每年200部.XR250R(ME08)就算面對晚它十幾年出生的250cc山車,也毫無懼色,像前陣子引進台灣的Yamaha WR250R,被稱為不比400cc遜色,那是因為沒碰到XR250R(ME08)好不好?!...WR250R馬力雖然小贏一匹,但重量多了近20公斤,跑起來誰也沒把握敢說穩贏...提到XR250R被豎起大姆指,大多是由ME06/ME08建立的優良名聲,多項越野賽事的經驗回饋改進,操控優良,可靠度高,ME06/ME08活躍在各區域性賽事,奪冠無數,建立起一代銘機的稱號.









XR250R(ME08)主要改款的地方是:

1.乾槽式油底殼(Dry Sump)...XR250R(ME08)離地高31.5公分,座高91.5公分,同期的二行程Cross競技車CR250R,離地高33.3公分,座高93.7公分...XR250R(ME08)四行程引擎四行程有缸頭有汽門,可以作到和二行程引擎差不多的高度,就歸功這乾槽式油底殼...除了上面講的引擎高度縮短,重心低,幫助散熱等優點以外,乾槽式油底殼更適合飛高飛低跳高跳下激烈的操駕,一般濕式油底殼機油會被甩來甩去造成吸不到的情況,乾槽式油底殼就不會!

2.車架翻新...主車架使用方型角鋼,增高強度!

3.其他地方無處不新,無處不改...包括前後擋泥板,前後避震,前後煞車,把手開關離合器,座椅尾燈頭燈...由全世界眾多實戰賽事經驗反饋改進!關鍵部件一定會被安排在摔車時比較不容易損壞的位置...就算別車採用一樣的零件,一樣的品質,但XR250R就是比較不容易摔壞掉,就像打不死的小強一樣,爬都要爬出林道來!

雖然XR250R(ME08)現在歐美/日本還有一堆粉絲,它的定位是給專業車手競技和越野高手征服爆碎地型用的...致命缺點就是在大部份國家,不能合法領牌在公路上行駛!

不必上場拼生死,但又喜好大自然的善男信女,就像小弟敝人在下我...就可以選合法道路行駛版本XR250(MD30).缸徑衝程雖然一樣,但活塞變平頂降壓縮比,凸輪軸比較圓,汽門揚程小一點,最終就是馬力降兩匹,原廠對XR250(MD30)的設定的方向是樂趣,輕快,騎很久不會有壓力,融入日常生活,全方位越野...本田某任社長伊東孝紳就騎XR250(MD30)上下班!

XR250R(ME08)就沒那麼多廢話,它不必融入啥日常生活,它存在就是征服野地障礙賽事為目的,一切訴諸鐵血和暴力...全方位越野就是樣樣行樣樣不通,要輕快還要樂趣,乾脆去騎小綿羊算了!

事實上兩部車七成以上零件可以通用互換(通用不代表長一樣),XR250R(ME08)的汽缸活塞凸輪軸腳發組等等XR250(MD30)都可以直上...尤其XR250R(ME08)2004停產後,國外被哄抬到二手車比新車價還貴時,就有車友以XR250(MD30)改裝後下場比賽...XR250(MD30)很容易改到比原廠XR250R(ME08)還猛爆,改裝件還蠻多的,光直通排氣管就五六個大廠牌可選,化油器也好幾個大廠有出,擴缸套件林林總總不下十款可以選,高壓縮比,鍛造活塞,288cc...都有!不怕不猛,就怕沒錢改而已!




北美正常XR250R(ME08)是沒有方向燈等道安部件,但某些地區會裝上去,為DK版本,就是以前的XR250L版本.

XR250R(ME08) DK版

XR250R(ME08) DK版

XR250R(ME08) DK版

XR250R(ME08) DK版

XR250R(ME08)沒有啟動馬達



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