CBX-2

CBX750 1983-1988

CBX六缸大哥1979展開,1982落幕,但Honda還是把CBX這名號給充份利用,因為Honda車款編號的編排擴展,個人覺得不是很在行,所以有個新CBX編號就得好好用,所以後面有:

https://www.honda.co.jp/pressroom/products/motor/cbx/

1981 CBX400F

1982 CBX550F/CBX650 Custom

1983 CBX250RS/CBX750F/CBX400 Custom

1984 CBX125F/CBX125 Custom/CBX750F Horizon

1985 CBX250S

不過我只挑有代表性的機種來聊,後面帶Custom的跳過,外廠的跳過,同質性高的跳過...這篇就談二哥CBX750F跟暴走族的心頭愛CBX400F這兩部CBX四缸機!

按時間序,CBX家族第二位登場的是1981的CBX400F...看似平平常常的車款,它掀起的波瀾比老大哥CBX還要大!

CBX400F的前代是1974的CB400 Four,很顯然它是1968 CB750 Four的小老弟,CB750 Four四缸四出排氣管,是借助賽車經驗設計,讓每一汽缸排氣不會相互干擾,能順暢排出...這四出排氣管甚至是CB750 Four的外觀特點...但CB400 Four這位小老弟卻唱反調,前段出來後全部甩到右邊整合成一根...


咦...當初CB750 Four不是說每缸獨立排氣管可以快速排出廢氣,有利於馬力發揮嗎???為啥CB400 Four就變一根?是因為它是廉價車款,所以設計上就偷工減料嗎?!本田說...憑你的智慧我很難跟你解釋...四缸是四缸,但四缸不是同時排氣,點火順序1-3-4-2,每缸排完氣後,因為流體慣性,排氣管會產生一個短暫的真空,這短暫真空又剛好給接下來的排氣一個助力,加快排氣...既然那麼好,那CB750 Four為啥不用這種設計?本田說...憑你的智慧我很難跟你解釋...媽的!說好也是你,說不好也是你,全都給你說就好了!



CBX400F排氣管也繼承了前代CB400 Four的設計理念,排氣管頭段不是四缸順接,是1-4拉一組往左後,2-3拉一組往右後,形成一個X的形象...當時年少無知的我,以為CBX400F的X就是指排氣管接成X狀...Honda也把這X排氣頭段當成是CBX400F的外觀特點.





CBX400F另一個外觀特點是採用內置是碟式煞車...一般機車的煞車碟盤多是使用不鏽鋼盤,主因是曝露在外,比較不會生鏽,次因是可以作得薄一些...但大部份的汽車煞車碟盤是採用鑄鐵...主因是鑄鐵摩擦系數比較好,而且穩定,次因是便宜...但鑄鐵碟盤之容易生鏽的,我光洗車兩小時,碟盤就可以看到點點的鏽斑了...所以摩托車基本上不會用鑄鐵碟盤...但Honda就不信邪,既然鑄鐵碟盤制動力好,那就應該採用...於是CBX400F就裝了鑄鐵碟盤!但鑄鐵碟盤實在是太容易鏽,就作一個外殼把它給包起來,於是CBX400F就變成好像是鼓式煞車那鳥樣子了.








聊CBX400F就離不開日本的暴走族...其實每個國家都會出現類似的族群,台灣七十幾年大度路的飆車族,現在的8+9台客族...日本暴走族在1982達到高峰四萬兩千多人,之後逐年遞減,到現在就一萬人上下最多...CBX400F就剛好在暴走族高峰期上市,然後就變成暴走族的最愛了...我可以理解年少叛逆的行為,我不能理解的暴走族改車的審美觀...CBX400F三色版新車售價日幣485,000...現在品相良好的二手車,日幣兩百萬起跳,成交價有過三百萬的紀錄...如果說1982時18歲,現在五十幾歲的大叔,對CBX400F真是太有情懷太有愛了!畢竟就年輕時的象徵,就像現在我就想要一部名劍150,當年新車五萬七,現在如果有車況好的要出手,七萬我都買!










1983年底,Honda發表新款CBR400F...採REV可變汽門啟閉系統,低轉汽門只開一進一出,高轉才兩進兩出全開,馬力達58匹,比CBX400F多了十匹出來,然後CBX400F停產...




這下捅了馬蜂窩了,消費者對新車CBR400F不買單,群起抗議,喊著我們還是要CBX400F...根據馬路社謠指部不確實報導...暴走族喜歡快速拉放油門,讓轉速在低中高轉快速游走,利用不同轉速的排氣爆音來營造旋律...CBR400F的REV汽門啟閉切換系統,讓暴走族用油門演奏時,產生短暫的不順暢,暴走魂當場少了三分!



抗議越來越多,越來越大聲時,Honda最終妥協了,1984重新發售CBX400F...這真是破天荒第一次...這邊得解釋一下Honda為啥放著銷路不錯的CBX400F不賣,要賣新的CBR400F...不是因為決策高層不食人間煙火,不知道消費者真正的需求...而是有一個很特別的現象,這現象因為發生次數不多,所以絕大部份人不會了解.

這現象叫模具耗盡或產線耗盡...台灣車界發生過一次,就是1996年時裕隆推出Nissan Cefiro A32,年銷是破記錄的6-7萬台...把鋼板衝壓成車門型狀的那個衝壓模當例子,模具並不是可以無限次使用,每衝壓一個車門出來,模具就會損耗一點點,假設模具設計是十萬次壽命,生產十萬台後,差不多就得報廢了...

而且模具也經過均衡規劃,就是車門模具壽命快耗盡時,引擎蓋葉子板等等其它模具,壽命也快差不多快耗盡了,要換就是全車模具重作一次,這得用億元當計算單位...

在這種情況下車廠幾乎就是選擇舊款停產,換生產新款,不會選擇花大錢重作舊款模具來繼續生產舊款...就除非舊款積壓的訂單量足夠多!

CBX400F銷量很好,短短兩三年賣了六萬多台,估計治具模具也都快到使用壽命了...要恢復生產就是模治具重新整理一遍,然後就算有模治具,還得有廠房產線來生產,原有產線應該也被CBR400F佔走了,只好花大錢想辦法去搞出新的產線...所以其實Honda在這事情上是有苦難言的!








CBX550F/CBX650 Custom就不討論了...CBX550F就CBX400F的加強版,但因為超過400cc,在日本必需有大型二輪車駕照,這必需去駕訓班上課,所以銷量沒辦法跟CBX400F比...

至於Custom款型...我對美式機車只會打哈欠,沒半點興趣討論閒聊它.

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要講CBX家族二哥CBX750F之前,要先把時間拉回1976年Porject 422的四缸專案...四缸專案才是真正Nanahan CB750 Four 的接班計劃,也就是二哥CBX750F的前身.

也還好Honda當年決定多線進行,因為六缸機CBX在商業上並沒有取得很好的成績,算一算搞不好還賠錢...而相對六缸機而言,四缸機計劃不管在商業或技術發展,都算打了場勝仗!

1978年發表CB750K/F DOHC 16閥門,ComStar鋁圈,更舒服的座墊,週邊等等,依不同國家年份馬力從65-77匹,似乎不太夠應付Kawasaki Z1...沒錯!Honda強歸強,也沒強到750跨級打900的地步,所以針對Z1有另外的殺著!就是排量也加到900cc的CB900F.

CB750F雖然一樣被批評太平順有點無聊,但不妨礙它的銷量,到底大部份人還是希望機車要可靠耐用穩定,性能差不多就好,也不是每個人都是賽車手,馬路上爭那0.1秒勝負,又沒獎金更沒意義!



1979年面向歐洲發表CB900F,馬力95匹,過兩年才進北美市場...相對CB750F的有點無聊,CB900F動力活潑強勁得多,而且車架堅固操控穩定,可文可武,車友贊譽有加,後繼的CB1100F/CB1100R也締造上一世代CB帝國的榮光...不過CB750F/900F/1100F/1100R也都不是本篇主角,不多聊了,這幾台故事比CBX還多得多,真要聊是聊不完!











但槓精Kawasaki自然不肯認輸,1981 GPz1100上市,基於Z1四缸空冷引擎加大排氣量到1100cc,馬力108匹,號稱最速空冷機...這才是 Z1的真正接班人…它的對手會在最速空冷機前面加上"直線"兩字,因為它就跑直線還可以,跑彎道很吃力.






YAMAHA/SUZUKI也不甘寂寞加入這超級機車級距的戰火中,於是乎1980-1990不斷出現史上最強,史上最速,史上最猛,史上最大馬力,史上最牛逼...等等機種,等大家玩膩了,回歸商業利潤及消費者需求時,只有Kawasaki不死心,到現在還在玩"史上最X"的遊戲!


CB750F 1978發表,到1982時經過了幾次小改款及特仕版發表,Honda也開始在準備它的後續機種...

1983年Honda發表CBX家族二哥CBX750F





相對CBX400F,二哥的CBX750F稱號不太被日本車友接受...你確定你叫CBX???...日本車友的不認同主要是,CBX750F擺明是CB750 Four->CB750K->CB750F的後代...你叫CB750D /CB750G /CB750FII /CB750X...都可以,叫CBX750F根本就血統不純!...二哥也是滿肚委屈,至少我是Project 422的衍生款,比起CBX400F血統還更純一些,你們就是偏見加歧視!

CB750 Four空冷四缸架構,經多年多次修改精進,到最後集大成,就成了CBX750F...缸徑x衝程由62x62mm改成67x53的超方比...超方比指缸徑比衝程還長,意思是把活塞拉大,上下跑的距離縮短,維持一樣的排氣量...一般而言,衝程長可以造就比較好的扭力,但轉速拉高比較困難...衝程短就適合高轉速引擎,比較容易營造高轉高馬力...從CB750 Four的SOHC到CB750F的DOHC,再到CBX750F,這四缸空冷大約也發展到極致了,大缸徑短衝程拉轉拉高馬力是一個作法,要不然就是整個架構打掉,用水冷引擎重新建構了!

CBX750F採油壓汽門間隙自動調整機構,這普遍在汽車引擎上採用,省去車主調汽門的麻煩...我的XR250(MD30)則還要定期手動去調整,真是有點麻煩...發電機跟老大哥CBX一樣,往汽缸後面擺,減少引擎寬度...按地區及版本,馬力77-91匹,也繼承了上代傳統,性能強是一回事,不能有脾氣也是一回事...所以還是被一些激進派車友說它有些無聊,因為除了Kawasaki,Yamaha跟Suzuki也都追上來了,都有相對的車款,連Honda自己都有V4 750cc級,操控更好,馬力更強,更有樂趣的車款.

1984 Kawasaki又在搞事...大破大立,推出水冷四缸GPz900R,不但是強悍實力的機種,還隨電影Top Gun置入行銷,海報被貼到不知多少男孩子房裡,北美銷售量屢創新高,風頭勁到無人能比...

GPz900R

GPz900R


空冷四缸CBX750F只能默默努力想辦法多賣個幾台,根本沒有前代CB750 Four/CB750F的風光.所以CBX750F又演進了好幾個版本,一個是偏美式街頭賽車風格的CB750F Horizon 地平線版,一個是偏歐風賽車的CBX750F Bold'Or 金杯版(Bold'Or=法文 金杯),然後換成傳動軸又搞CBX750P警用型...不過都難以扭轉它銷量低迷的困境.



CBX750F Horizon地平線版

CBX750F Horizon地平線版

CBX750F Horizon地平線版


CBX750F Bold'Or 金杯版

CBX750F Bold'Or 金杯版

CBX750F Bold'Or 金杯版

CBX750P-警用版

CBX750P-警用版

CBX750P-警用版




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